Entrevista al Dr. Benito A. de la Morena, subdirector del Máster de Sistemas Aéreos Tripulados de forma Remota (RPAS) de la Universidad de Huelva.

Si hay una palabra que defina a la trayectoria profesional de Benito A. de la Morena es “emprendimiento”.

Licenciado en Ciencias Físicas en 1975 por la Universidad Complutense de Madrid, realizó el doctorado en la Universidad de Granada en 1995 en la especialidad de Física Atmosférica.

Desde 1976, ha sido Jefe de la Estación de Sondeos Atmosféricos del INTA en El Arenosillo (Huelva) dependiente del Departamento de Observación de la Tierra, Teledetección y Atmósfera. Allí, exceptuando el periodo de Delegado Provincial de la Agencia de Medio Ambiente de Huelva (1984-87), ha desarrollado más de treinta y ocho años de vida profesional hasta su jubilación en abril del año pasado.
Académico Numerario de la Academia Iberoamericana de la Rábida en Huelva. Tras su jubilación en el INTA, prosigue además con la Subdirección del Máster de Sistemas Aéreos controlados de forma remota (RPAS) que imparte en la Universidad de Huelva (UHU). Además, ha participado durante 13 años en la coordinación del Máster de tecnología ambiental de la UHU e imparte clases en la Universidad de Córdoba en el Máster sobre energías renovables.

Benito, gracias a su estancia en el INTA, ha visto la evolución de los RPAS o drones, ¿cree que algún sector evolucione tan rápido como éste?

He estado muchos años trabajando en el INTA y este despegue del sector de los RPAS, aunque esperado, ha sido algo sorprendente, pues no solo se trata de su inmediata implicación en múltiples actuaciones dentro del sector civil, sino de que se ha convertido en una opción comercial que está generando oportunidades de negocio. Pero lo que me preocupa es que la reglamentación que lo regule sea más benevolente de lo deseado, precisamente por esa demanda social generada. Espero que no sea así y la seguridad prime en todos sus ámbitos, incluyendo el del ocio.

¿Qué piensa en cuánto a la situación actual de la normativa que regula a los RPAS?

Como apostillaba antes, no debe ser fácil aunar tantos intereses y además, coordinarse con los países de la UE para esa normativa conjunta. Evidentemente, no es lo mismo el uso que se va a dar un RPAS a nivel ciudadano, en Estocolmo que en Marbella, pues la climatología influye, por ejemplo. Por otro lado, todo se está desarrollando con un boom social tan grande que hay que plantearse también como afecta la normativa a un posible mercado económico que va a generar puestos de trabajo, proporcionar una serie de ventajas sociales (entretenimiento), con unas aplicaciones laborales inmensas, en agricultura, servicios generales, urbanismo, salvamento o de la propia seguridad del Estado, tema importantísimo que se tendrá que reglar. Pero, de momento, deberemos seguir con lo que disponemos, aunque no sea lo ideal.

A raíz de la pregunta anterior, ¿se verá entonces a un RPAS en un marco aéreo no segregado?

Lo que se escucha hasta el momento, es que habrá una serie de espacios específicos para poder hacer todo tipo de prácticas a partir de un cierto tamaño y peso del RPAS. Esta aeronave deberá estar a cierta altura y que se pueda visualizar. Pero esto es aplicable a lo mejor a un niño que tenga un dron y esté jugando en la playa, tendrá que tener su espacio y visión, pero evidentemente, la normativa será diferente para temas de seguridad que tienen que tener unos sistemas especiales, tanto para control de delincuencia o bien para estudios, investigación, espionaje o cualquier otro tipo de función.
He leído en alguna de las noticias publicadas en RPASLife en las que se hablaba de un grupo inglés que estaba desarrollando sistemas para control de drones en espacios a los que no se desea que entren. Eran una especie de inhibidores que cortaban la frecuencia que hacían parar y/o caer al dron. Entonces claro, en aeropuertos y lugares reservados tendrán que poner este tipo de sistema para controlar cualquier tipo de invasión, ya sea bien o mal intencionada.

Usted que ha trabajado mucho tiempo en el INTA, estará acostumbrado a ver RPAS de mediano y gran tamaño que no tienen ningún tipo de accidentes, que son bastante seguros. Ahora hay una gran proliferación de pequeños RPAS ¿cree que estos pequeños drones también se van a poder integrar en dichos espacios?

Yo pienso que va a depender del tamaño y de la función a la que se va a dedicar el RPAS.
No creo que de 25 kg para abajo se saque simplemente una normativa abierta, me parece que debería haber un límite de hasta 2 Kg (considerados como “juguetes”), otra de 2 a 25 kg, incluso otra intermedia y, por último, los de gran tamaño.
Es evidente que seguirá existiendo sistemas aéreos tripulados de forma remota (RPAS) para usos militares y de seguridad, pero también para otras aplicaciones más sociales: localización de plagas, estudios de edificios, salvamento y socorrismo, control de líneas de alta tensión o también como alternativa a los satélites actuales, haciendo vuelos suborbitales. No veo claro eso de que haya un espacio común.

Ahora mismo hay muchos servicios o negocios en cuanto al mundo de los drones, pero poca formación. Es más, este máster es el único dedicado a RPAS de mediano y gran tamaño de la península ibérica.

Es de suponer que las empresas y las universidades se pondrán de acuerdo para desarrollar proyectos de I+D+I de manera coordinada y generar tesis doctorales, proyectos fin de carrera y de máster.
Las empresas colaboradoras de nuestro Máster sobre Sistemas Aéreos Tripulados de Forma Remota (RPAS), están ofreciendo a los alumnos su participación en proyectos de I+D+I, pues el futuro va por ahí, y es de esperar que cuando el tema de los RPAS alcance un mayor desarrollo sea una oportunidad real de negocio, aparecerán más másteres ofreciendo esta oportunidad formativa que se ha iniciado en la Universidad de Huelva.
Y por supuesto a los alumnos, tenemos de diversos lugares de España, este año con la novedad de alumnos internacionales, y con el nuevo enfoque esperamos contar todavía con más alumnos de Europa. Tenemos que tener en cuenta que es la segunda promoción, podríamos decir que estamos en los comienzos. Queda tiempo y en dos, tres o cuatro años, esperamos tener consolidado el objetivo que nos hemos propuesto y va a coincidir con el proyecto CEUS de la provincia de Huelva.

Como subdirector del máster de RPAS, cuéntenos un poco las inquietudes del alumnado, qué empresas ofertan y qué tipos de perfiles buscan.

El planteamiento de este máster tiene una doble versión. Por una parte, ser útiles a nuestro país, al sector aeronáutico, a la sociedad de Huelva y a nuestro alumnado. El objetivo no es formar alumnos con un máster, es formar profesionales que sean capaces de buscar empleo gracias a su formación complementaria recibida.
Los nuevos profesionales que salen de este máster están siendo absorbidos por las empresas. La primera edición ha tenido un porcentaje de colocación directa del 78%, es decir, un gran nivel de aceptación por parte de las empresas. Por lo tanto, ya estamos encontrando una primera respuesta a este objetivo del que partíamos, la generación de empleo de calidad.
Intentamos hacer que nuestros estudiantes descubran su parte vocacional, ese algo atractivo que les gusta, que les hace felices y que les debe ayudar a encontrar su empleo y, por supuesto, fomentar el trabajo de equipo.
Los perfiles, tanto de la primera promoción, como esta segunda, son muy diversos; suelen ser gente de una edad comprendida entre los 24 y 35, más de concentración entre 27 a 30 años. Casi todos ingenieros, pero también físicos y matemáticos, que es lo que nuestro sector demanda más.
Hasta ahora podemos presumir que las empresas con las que hemos contactado, están gratamente satisfechas con el grado de profesionalidad de todos los alumnos que han hecho con ellos la fase formativa. Por lo tanto, esto nos da una cierta garantía, de que la línea que estamos siguiendo y el objetivo marcado es el correcto.
De lo que sí puedo presumir de la primera edición y de la segunda, es del alumnado. Estamos sumamente satisfechos de ellos, ya que han ofrecido exactamente lo que esperábamos de ellos, un alto nivel de profesionalidad, enfocado a la búsqueda de empleo y que encuentran en el máster la formación adecuada. Seguimos manteniendo el contacto y un importante grado de cordialidad con muchos de ellos, como podemos apreciar en esta entrevista que vosotros me estáis haciendo.

Éste es el segundo año del máster, ¿qué variaciones ha tenido con respecto a la primera promoción?

Hemos tenido 3 cambios significativos:

  • La primera sería lo que yo denomino el “tronco de olivo”. El tronco es la parte académica donde tenemos que conseguir un mejor programa, en esta segunda edición se ha intentado optimizarlo, readaptando al profesorado e incorporando nuevos docentes al estilo de máster que nosotros queremos, digamos que hemos realizado una remodelación estructural.
  • Como segunda novedad es que el programa puramente académico no supere el 50% del Máster, y dedicar el resto, lo que yo denomino las “ramas del tronco de olivo”, que son las organizaciones que vienen a darnos su visión profesional en I+D+I durante la fase formativa en la empresa. Pretendemos que el estudiante perciba que se está introduciendo en el mundo de la empresa.
  • La tercera mejora que me gustaría reseñar, es que las empresas están impartiendo seminarios como formación complementaria. En este momento disponemos del compromiso de 9 empresas, lo cual no está mal para ser el primer año.
    Indicar también que se han sumado al proyecto, de momento 6 empresas más de las que había el curso pasado, lo que hace un total de 15 a fecha de hoy, que han ofertado hasta 26 plazas formativas para esa segunda edición.

Entrevista realizada por: RPASLife

El mayor experto de la Comisión Europea apuesta por un control exhaustivo de los aparatos que facilite el trabajo de las fuerzas de seguridad. “La policía tiene que saber dónde vuela cada dron y por quién está controlado”.

Koen de Vos (Bélgica, 1962) es el responsable de la política de RPAS en la Dirección General de Transporte (DG-MOVE) de la Comisión, en la que empezó en el año 2002 y desde septiembre de 2009 es  el responsable de la seguridad aérea y medioambiental trabajando específicamente en el sector de los drones.

De Vos no se prepara los discursos. Se sitúa en el estrado frente a más de 200 personas e improvisa. Lleva más de 14 años trabajando en el departamento de Transportes de la Comisión Europea y sus últimos años, durante los cuales se ha especializado en vehículos no tripulados, le han valido el título del mayor experto en drones de la Unión Europea.

Durante su conferencia en Zaragoza —una de las pocas que ha dado en España— se entusiasma hablando de la nueva regulación europea sobre estos aparatos. La que él y su equipo llevan años creando. Y los que quedan, porque “tendrá que ser flexible y adaptarse al futuro”. “No será solo una regla, sino un marco de trabajo que nos permita ir incorporando a lo largo del tiempo parches y remiendos para no dejar ningún cabo suelto”, explica a EL PAÍS en una entrevista realizada en Expodrónica, una de las mayores ferias de drones de Europa.

Es un tema sensible, ya que “la falta de normas de seguridad se ha convertido en el principal problema del sector”, asegura. Y también en la principal demanda de un mercado al que la UE va a destinar 430 millones de euros anuales hasta 2020 y que esperan que cree 300.000 puestos de trabajo.

Se muestra convencido de que este desarrollo de drones va a crear un gran número de puestos de trabajos. Pero, ¿tiene también un lado negativo? ¿Cuántos va a eliminar?koen de vos

Todas las tecnologías son un desafío. Y, por supuesto, los drones van a sustituir a las personas en determinados trabajos, quizás en los que son más peligrosos. Por ejemplo, podremos hacer muchas más inspecciones en infraestructuras, porque ahora es demasiado peligroso, por ejemplo, mandar a una persona a analizar qué pasa cuando el puente puede estar cayéndose. Habrá trabajos, entonces, que serán realizados de una forma más barata y efectiva por un dron. Pero también aparecerán otros nuevos trabajos (operadores, analistas de datos) y otras oportunidades de negocio.

Con esta perspectiva, ¿cuáles cree que han sido los principales obstáculos a los que se ha enfrentado la Unión Europea a la hora de desbloquear el mercado de los drones?

La falta de regulación y la necesidad de encontrar un equilibrio entre el gran impulso que piden las empresas tecnológicas y las dudas que tiene hacia los drones una parte de la población. Eso último está siendo lo más complicado, porque, por un lado,queremos y debemos favorecer a este sector en crecimiento; pero, por otro, también debe ser una transición sencilla, que tranquilice a la población con información y que no desate el miedo a estos aparatos.

Y, ¿cómo se está gestionando la necesidad de lograr este equilibrio?

Intentando dar información a todas las administraciones, para que estén capacitadas de implementar las reglas: desde las instituciones europeas hasta las comisarías locales. Porque la gente, cuando tenga problemas o dudas, no va a llamar al comisario europeo encargado de aviación, sino a la policía. Y cuando llame un vecino preocupado gritando “¡Ayúdeme, hay un dron volando por encima de mi casa!”, la policía tiene que tener un sistema que le dé la información necesaria para decir: “¡Tranquílicese señora, es solo el hijo de su vecino!” o “esto lo vamos a revisar más detenidamente”.

¿Y cómo va a ser la policía capaz de saber quién está volando encima del jardín de una casa?

Porque la policía tendrá la información exacta de todas las operaciones de vuelos que se están llevando a cabo. Tienen que saber dónde ha estado volando cada dron y quién lo controla. La regulación tiene que dar herramientas a la policía para luchar contra delitos de privacidad.

Resultado de imagen de koen de vos quien esPero, ahora mismo el sector de los drones crece muy rápido y la regulación se está quedando atrás. ¿Cuánto tiempo tenemos que esperar para tenerla?

No puedo decir cuándo será exactamente, si en los próximos meses o años, porque la espera será proporcional al crecimiento y densidad del tráfico de drones. Todavía no tenemos tantos como para que la gente empiece a llamar preocupada, pero para cuando eso pase tenemos que ser capaces de proveer información a la policía.

¿Es esa la parte de la regulación prioritaria en este momento?

No, la prioridad es tener todas las partes de la regulación listas al mismo tiempo. Esa es nuestra mayor responsabilidad, porque si hay algún aspecto que se nos olvida, luego podemos tener problemas. ¿Qué pasa con los drones que sobrevuelan los estadios? ¿Qué vamos a hacer con los que protesten porque haya muchísimos drones sobrevolando su jardín? Si no tenemos la información lista vamos a crear malestar e incomodidad entre la gente.

¿Se van a dedicar unas normas exclusivas para los drones que sobrevuelen la ciudad, por haber mayor aglomeración de gente?

Necesitamos una regulación proporcional al tráfico que haya y puede ser que en la ciudad haya tantos drones volando que las fuerzas de seguridad quieran saber exactamente por quiénes están manejados, por si tienen que interceptarlos en muy poco tiempo. Así que será una regulación más estricta que la de las operaciones en campo abierto, porque allí la policía puede tener más tiempo para intervenir al haber menos gente. Ese será uno de los cambios de la regulación: centrarla en el tipo de operación que vaya a llevar a cabo el dron, en vez de en el peso, como hasta ahora.

Una de las grandes preocupaciones de la nueva regulación es la sostenibilidad: reducir emisiones CO2. ¿Cuál puede ser el impacto de los drones en este objetivo?

El impacto puede venir por varios sitios. Por ejemplo, la mayoría de los drones son eléctricos, si regulamos que puedan hacer pequeños encargos y repartos de paquetes podremos descongestionar mucho el tráfico en la carretera. En otro ámbito: para el riego y la fumigación de los campos. Los drones pueden analizar exactamente que fracción del campo necesita qué cantidad exacta de agua y herbicida. Eso es ya un beneficio medioambiental, porque no se desperdicia nada. Pero, lo más importante es que el dron es solo la plataforma para otras tecnologías, así que tiene cientos de posibilidades.

Resultado de imagen de koen de vosOtro de los objetivos de la estrategia de aviación es reducir costes. ¿Cómo cree que los drones pueden ayudar a esto?

Por ejemplo, con funciones de vigilancia automáticas. La tecnología de los drones está automatizada, es decir, utilizan un sistema inteligente que hace que las máquinas se comuniquen y se detecten para que puedan volar sin que haya choques. Así solo tendríamos que dar el permiso para que empezaran a volar.

Pero, uno de los problemas de estos sistemas tan automáticos es la seguridad. ¿Qué medidas se están preparando en cuanto a ciberseguridad?

Es algo importante. Lo primero es que a los drones se les va a aplicar la ciberseguridad que estamos aplicando a todos los sistemas. Además, hay requerimientos especiales como tener el dron identificado, por si tiene que ser intervenido. Por otro lado, también hay que poner barreras: los drones sospechosos no deberían poder volar. Las fuerzas de seguridad deben poder decir: tú no puedes volar.

Entrevista realizada por: http://elpais.com/

Fuente: http://tecnologia.elpais.com/

Entrevista a Francisco José Macías Beltrán, ingeniero aeronáutico de SCR. Máster en Sistemas Aéreos Tripulados de forma Remota (RPAS/UAS/UAV).

Formación:

Ingeniero Aeronáutico por la Universidad de Sevilla y Máster de RPAS por la Universidad de Huelva.

Experiencia:

Comenzó a trabajar en el sector aeronáutico en enero de 2013 en la empresa QuEst Global. Durante casi dos años y medio en esta empresa estuvo trabajando para Airbus Defense and Space en Sevilla en dos proyectos diferentes. En primer lugar realizando Boletines de Servicios para los aviones C-212, CN-235 y C295. Posteriormente trabajando en el Manual del Mantenimiento del avión A-400M.

Fue durante esta última etapa cuando decidió apostar por los RPAS y realizó el Máster de RPAS de la UHU. Desde mayo de 2015 trabaja en el departamento de aviones de observación de SCR (Sistemas de Control de Remoto S.L.).

Francisco, ¿qué piensa de la evolución del sector de los RPAS?

A pesar de que las primeras aeronaves no tripuladas surgieron hace casi 100 años, ha sido en la última década cuando la generalización de los RPAS, que es un reflejo de los avances tecnológicos y la creciente automatización, ha provocado una auténtica revolución dentro del sector aeronáutico. Como otros grandes avances tecnológicos del siglo XIX, los RPAS nacen en ámbito militar y a día de hoy sigue copando la mayoría del sector. No obstante, cada día son más las aplicaciones civiles que podemos encontrar en el sector, sobre todo en RPAS de pequeño tamaño, como podemos ver casi a diario en las noticias de prensa y televisión. De cara al futuro, existen grandes expectativas de crecimiento para los próximos años, hay estudios que estiman que en 2025 los RPAS representen el 10% del mercado de la aviación. Por tanto, tenemos un sector en pleno crecimiento y con un futuro muy halagüeño.

¿Y en cuanto a la situación actual de la normativa que los regula?

Está claro que la industria de los RPAS avanza más rápido que la normativa que los regula. Es necesario diferenciar entre RPAS de gran tamaño que deben integrarse en espacio aéreo no segregado y aquellos RPAS de pequeño tamaño, que aunque operen a pocos metros sobre el suelo pueden poner en riesgo la seguridad de aeronaves tripuladas. En ambos casos la normativa actual no es definitiva. No cabe duda que el crecimiento anteriormente comentado está ligado a una definitiva normativa oportuna y apropiada, cuyo objetivo tiene que ser asegurar la seguridad operacional y la protección de la aviación pero sin “estrangular” el sector de los RPAS, un sector cuyas características aún no se conocen bien y que de momento es cambiante y dinámico.

De momento, y mientras se regula una normativa definitiva, es importante que los usuarios del sector cumplan con la normativa actual vigente en aras de asegurar la seguridad operacional de los RPAS.

Usted ha realizado el Máster de Sistemas Aéreos Tripulados de Forma Remota (RPAS) de la Universidad de Huelva, ¿cómo le ha influido en su formación y experiencia laboral?

Realizar el Máster de Sistemas Aéreos Tripulados de Forma Remota (RPAS) de la Universidad de Huelva ha sido un aspecto clave para poder formar parte hoy en día del sector de los RPAS. Por una parte, gracias a la formación recibida por profesionales que llevan muchos años en el sector, me permitió especializarme en esta materia concreta. Por otra parte, me dio la oportunidad de realizar la fase formativa en Everis-SCR . Al final de dicha fase formativa pasé a formar parte de SCR, donde sigo trabajando actualmente.

¿Piensa que esta formación que ha recibido tiene salidas profesionales reales en el actual mercado de trabajo para este sector?

Sin lugar a dudas, sí. No soy el único que continua trabajando después de haber realizado el máster. Además, otro aspecto que reafirma mi respuesta es que cada año son más las empresas que colaboran con el máster, las cuales reciben alumnos durante la fase formativa del mismo. Al igual que la aviación tripulada, el sector de los RPAS requiere de equipos multidisciplinares por lo que son muchas y variadas las salidas profesionales que puedes encontrar después de realizar el máster.

Su empresa, SCR, como está implicada en el sector de los RPAS.

SCR es una empresa pionera en España en el diseño, desarrollo y fabricación de Sistemas Aéreos Pilotados de forma Remota (RPAS), que comenzó su actividad en 1994 centrada en los blancos aéreos y llevando desde sus inicios una colaboración muy estrecha con el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). Destaca en la actualidad, tanto a nivel nacional como internacional por su amplia gama de blancos aéreos (UAT) así como por su inmejorable relación calidad/precio/prestaciones. Actualmente, además de los aviones blancos, SCR está desarrollando una nueva gama de sistemas de observación no tripulados, entre los que destaca el sistema ATLANTIC.

Desde aquí os invito a echar un vistazo a la web de SCR  http://www.scrtargets.es/index.php/es/

Qué tipo de proyectos están realizando y tienen previstos realizar.

SCR está presente en todas las fases del proceso, desde el diseño, pasando por la producción, mantenimiento, operación, servicios de repuesto, cursos de formación, etc. Se han fabricado más de 500 aviones y realizado más de 2000 vuelos entre todos los proyectos de SCR.

Actualmente SCR produce en serie los aviones blanco ATL, Alba, SCRAB I y SCRABII y ofrece los servicios de operación a los clientes que así lo soliciten, tanto en ámbito nacional como internacional. En el marco de los aviones blancos se continúan realizando nuevos desarrollos de I+D que esperamos salgan al mercado no dentro de mucho tiempo.

El proyecto de blancos navales de superficie lo componen SPAYK I y SPAYK II, dos blancos navales producidos en los últimos años.

Por último, y como se ha comentado anteriormente, SCR lleva a cabo el proyecto de I+D de desarrollo de una nueva gama de sistemas de observación tripulados de forma remota, entre los que destaca el sistema ATLANTIC. El sistema ATLANTIC está siendo examinado por la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) dentro del proyecto Rapaz. Este programa busca conocer los RPAS disponibles en el mercado nacional y escoger los que mejores prestaciones tengan para posibles adjudicaciones de la administración.

Qué tipo de personal y/o profesional trabaja en SCR.

En SCR contamos con profesionales de diseño, producción, integración y operación con casi dos décadas de experiencia en el sector de los RPAS, así como con ingenieros de distintas disciplinas que permiten tener un grupo de profesionales multidisciplinar que aúnan experiencia, formación y juventud.

Por último, qué le parece el proyecto CEUS y qué piensa de su situación actual.

Desde mi punto de vista el proyecto CEUS es muy necesario para el sector de los RPAS de medio y gran tamaño, tanto a nivel nacional como internacional. El mayor espacio aéreo segregado de Europa, el clima de Huelva y los equipos ya existentes en el Arenosillo hacen del proyecto CEUS la mejor opción para experimentación de RPAS de medio y gran tamaño de toda Europa. CEUS es un proyecto civil que generará puestos de trabajo cualificados directos e indirectos, y que se convertiría en un polo de atracción para el sector aeronáutico. Por lo tanto, como onubense me da pena que ahora mismo el proyecto se encuentre paralizado y pienso que es un problema de voluntad política, aunque la situación actual de ingobernabilidad tampoco ayuda. No obstante espero que las distintas administraciones desbloqueen la situación y el proyecte se acabe realizando.

Entrevista realizada por: RPASLife

Entrevista a Rafael E. Márquez, Director de Sistemas Aeroespaciales y Defensa de AERTEC Solutions.

Presentación

Ingeniero de Telecomunicación por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de la Universidad de Sevilla, Máster en Gestión Integral de Proyectos en la especialidad en equipos, consultoría y servicios por la Universidad Pontificia de Comillas. Ha complementado su formación siguiendo el Programa de Perfeccionamiento Directivo (PPD) del Instituto Internacional San Telmo.

En el período 2002 a 2007 trabajó como Ingeniero de Sistemas en diversos proyectos industriales relacionados con el ciclo integral del agua y el sector eléctrico, integrando soluciones basadas en PLCs, buses de comunicación industrial y SCADAs.

Desde ese momento hasta la actualidad, como Director del Área de Aerospace & Defence Systems de AERTEC Solutions, coordina la actividad de producción e I+D de los Departamentos de Ingeniería de Sistemas de Avión, RPAS, Defensa y Sistemas Avanzados, Software Solutions e Ingeniería y Fabricación de Medios de Prueba.

r2AERTEC Solutions es una ingeniería y consultoría internacional especializada en aeronáutica. Nace en 1997 y hoy desarrolla su actividad en aeropuertos, industria aeronáutica y sistemas aeroespaciales y de defensa.

Cuenta con referencias en más de 100 aeropuertos repartidos en 39 países de los cinco continentes. Actualmente sus proyectos internacionales representan más del 75% del volumen del negocio aeroportuario de la empresa.

Es proveedor preferente (Tier 1) del Grupo Airbus en servicios de ingeniería de fabricación y gestión de programas para sus aviones civiles y militares. Destaca su participación en los grandes programas aeronáuticos mundiales, como el A350-XWB, A400M, A320 o el A330-MRTT, entre otros.

La empresa dispone de capacidad para diseñar sistemas aeroespaciales para aeronaves, plataformas aéreas no tripuladas y vehículos de alta dinámica, tanto en el ámbito civil como militar. Cuenta con RPAS tácticos ligeros de diseño y tecnología propios, como TARSIS-75 y TARSIS-25, para aplicaciones de observación y vigilancia.

Su plantilla la conforma un equipo de más de 500 profesionales expertos en aeronáutica y dispone de oficinas en España, Reino Unido, Francia, Portugal, Estados Unidos y Colombia.

¿Qué piensa de la evolución del sector de los RPAS?

Diferenciaría el uso lúdico y el uso empresarial o industrial. Desde luego, en los últimos años, el avance a nivel lúdico ha sido impresionante. Hace 3 años, prácticamente nadie sabía lo que era o significaba la palabra dron, RPAS, UAS o UAV. Hoy día cualquier persona de la calle ya conoce algo de cualquiera de estos equipos.

Se ha generalizado su presencia entre la sociedad, lo cual es algo positivo, entendido más allá de la propia actividad de ocio, porque esto ha permitido a muchas empresas buscar aplicaciones tecnológicas o industriales para optimizar y hacer más eficientes actividades que se realizaban antiguamente con unos determinados medios y ahora se pueden realizar de forma alternativa.

Desde el punto de vista que más conozco que es el industrial, creo que ha servido para generar cierta demanda de servicios desde los potenciales clientes que las empresas que nos dedicamos a tecnología podemos ser capaces de ofrecer de una forma más óptima y eficiente. En conclusión, creo que el boom que esta tecnología ha tenido durante los últimos años ha sido bastante positivo.

También es cierto que siempre hablamos de forma genérica sobre los RPAS y pienso que dónde está el verdadero interés es en la aplicación. El RPAS no deja de ser un medio para realizar un fin, muchas veces se pone el foco directamente en la plataforma (ya sea de ala fija o rotatoria), pero quizás lo más interesante son las aplicaciones que van montadas como carga de pago sobre esa plataforma y que permiten hacer cosas que antes no se podían hacer o que sí se hacían pero que eran muy costosas y ahora se pueden ejecutar de manera más económica.

También es importante resaltar las diferentes posibilidades de llegar al mercado ya sea vía el propio producto o a través de la prestación de un servicio. Más allá de la plataforma en sí misma y de la pericia que tenga el piloto para realizar determinadas acrobacias en vuelo, la clave es qué puedo yo ofrecer al mercado, qué puedo hacer yo con mi equipo que otros no pueden. Por ejemplo ahora puedo hacer grabación de imágenes para un evento musical en tiempo real realizando una función que antes hacían 6 operarios y una grúa. Se trata de sacar un beneficio económico para dar un servicio de la misma calidad o incluso mayor a un precio más reducido; esta propuesta no es para nada una novedad, pero sí lo es la tecnología que empleamos para conseguir nuestro objetivo.

 ¿Y en cuanto a la situación actual de la normativa que los regula?

r3Aunque profesionalmente desconozco ese nicho, entiendo que para el conjunto de plataformas pequeñas de hasta 2Kg de alguna forma la tendencia debería ser liberalizar la operación dentro de lo posible. Hay cierta demanda real de servicios, de necesidades que no se están cubriendo en muchos aspectos como grabación de vídeo para eventos deportivos o actividades culturales, levantamientos topográficos, apoyo a la ingeniería civil, alternativas de ocio, publicidad, etc. que necesitan de una regulación más o menos flexible para poder sacarle partido a toda esa iniciativa de emprendedores, pymes y micro pymes que están invirtiendo e intentado buscar su nicho de mercado.

Para las aeronaves más grandes, sí es cierto, y ya hablando desde la experiencia propia, que el trámite administrativo necesario para poder poner en el aire una plataforma de masa máxima al despegue de más de 25 kg es naturalmente más complejo. Desde luego es lógico esperar que las autoridades exijan todas las garantías de seguridad y calidad a los operadores que van a poner en vuelo una plataforma que podría provocar cualquier tipo de daños si el vuelo no sale todo lo bien que se espera.

Entiendo que es probable que se produzcan varias iteraciones en el ajuste de la regulación y ahí deberían participar tanto la Administración, como los fabricantes y también por supuesto los usuarios finales.

En definitiva habrá que esperar para ver qué dice la nueva regulación y las empresas nos adaptaremos a ella tratando de optimizar nuestros procesos internos de producción para tratar de seguir siendo competitivos.

¿Se verá entonces a un RPAS en un marco aéreo no segregado?

Pues creo que dentro de poco entraremos en un centro comercial con los niños y pasará por allí un quadrotor ofreciéndote descuentos en una tienda de ropa. Si lo pensamos bien es muy posible que un 80% de las aplicaciones comerciales en las que podríamos pensar ahora mismo se pudieran cubrir sin problemas con plataformas de menos de 6 Kg.

Históricamente los RPAS de mayor tamaño estaban normalmente orientados a aplicaciones de rescate, vigilancia, etc. en el ámbito militar y su enfoque inicial era operar en ámbito segregado pero últimamente hay varias iniciativas muy potentes orientadas a aplicaciones civiles que tratan de avanzar en la integración en espacio no segregado así que entiendo que es cuestión de tiempo.

Ahora hay una gran proliferación de pequeños drones ¿piensa usted que también se podrán integrar en dicho espacio?

r4Yo supongo que sí, como comentaba anteriormente los pequeños “drones” orientados al ocio o a la aplicación comercial entendida como un servicio que se presta a un cliente final, no entre empresas, entiendo que sí y no tardaremos mucho en verlo. Iremos paseando por la calle y nos ofrecerán una publicidad a medida volando a nuestro alrededor porque la plataforma se ha conectado a nuestro móvil y sabe que nos gusta un determinado tipo de refresco o cierta marca de colonia. Eso parece muy futurista pero está más cerca de lo que nos pensamos.

Su empresa, AERTEC SOLUTIONS, cómo está implicada en el sector de los RPAS.

Estamos focalizados en el segmento de los RPAS de más de 20 Kg y en aplicaciones de tipo inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Llevamos desde el año 2007 trabajando en este tipo de tecnología RPAS (aunque en esa época todos los llamábamos UAVs), inicialmente a través de programas de I+D y ya desde hace varios años involucrados en programas industriales.

Desde ese momento nos centramos principalmente en el desarrollo de los sistemas embarcados: control y navegación, gestión de potencia, carga de pago, etc. y a partir de ahí, fuimos generando un potente equipo de ingeniería que fue creciendo en conocimiento y en capacidades que ha sido capaz de desarrollar tecnología propia.

Aunque el inicio de la actividad se centró en los sistemas, llegó un momento en que teníamos toda esa tecnología propia y nos planteamos por qué no desarrollar también nuestra propia plataforma aérea fabricada en material compuesto. Hoy día esa intención se ha convertido en realidad y disponemos de nuestros TARSIS-25 y TARSIS-75, de esta forma podemos ofrecer al mercado varias soluciones completas.

Qué tipo de proyectos están realizando actualmente y tienen previsto realizar.

Como comentaba anteriormente disponemos hoy día de dos productos de 25 kg y 75 kg en fibra de carbono, diseñados y fabricados completamente por AERTEC que además integran nuestros propios sistemas embarcados.

Para el futuro estamos trabajando en mejorar la performance de nuestras plataformas integrando diversas cargas de pago para hacer nuestra oferta de soluciones más completa, queremos extender las aplicaciones que implementamos ahora mismo para llegar más lejos, con más potencia y con mayor flexibilidad para poder desarrollar tareas de una forma más segura y eficiente.

Qué tipo de personal y/o profesional trabaja en AERTEC.

AERTEC es una empresa de ingeniería centrada en el mundo de los Aeropuertos y de la Industria Aeronáutica, aproximadamente un 75% del personal de la compañía somos ingenieros, de todas las especialidades posibles: industriales, aeronáuticos, telecomunicaciones, informáticos, electrónicos, etc.

Realmente el avión no deja de ser un gran sistema de sistemas y en un RPAS hay ingeniería mecánica, de materiales, software, electrónica, por supuesto mucho cálculo aerodinámico y estructural y en la parte de producción tenemos técnicos especializados en la fabricación de componentes electrónicos, de cableado eléctrico y especialistas en la validación de sistemas.

Por suerte tenemos capacidad propia para todo el ciclo de vida del desarrollo del producto, desde la parte de diseño y desarrollo tanto software como hardware, también simulación y prototipado hasta la fabricación de piezas en fibra de carbono, integración en tierra y ensayos en vuelo. En definitiva una amalgama de actividades que necesitan de personal muy cualificado en diferentes disciplinas técnicas.

No podíamos terminar esta entrevista sin preguntarle, ¿qué le parece el proyecto CEUS y qué piensa de su situación actual?

Sinceramente me hubiera gustado que se hubiera acelerado mucho más su desarrollo y puesta en marcha. CEUS llegará, creo que todo el trabajo que se ha hecho no se puede perder y además creo que tiene un nicho potencial de mercado muy interesante, sobre todo centrado en certificación y calificación de RPAS de mediano y gran tamaño, y creo que en Europa no existe nada igual a lo que el proyecto CEUS ofrece.

La experiencia del personal del INTA con muchísimos años en lanzamientos de aviones blanco es algo incomparable a nivel internacional. A eso hay que sumarle unas condiciones meteorológicas excelentes para poder desarrollar vuelos en sus instalaciones durante casi todo el año completo.

Desde luego las condiciones de partida son inmejorables pero el proyecto se está ralentizando demasiado y otras iniciativas que, en principio, no contaban de salida con una propuesta tan potente lo están haciendo muy bien y asentándose con solidez. En definitiva hay que ponerse ya las pilas.

Entrevista realizada por: RPASLife

r5

Entrevista a Jordi Muñoz, fundador de 3D Robotics.

Realizada por Valeria Ríos al autodidacta que cofundó 3D Robotics, la empresa que hizo soñar a todos con un futuro lleno de drones.

La historia de 3D Robotics podría dar material para toda una temporada de la serie Silicon Valley, porque recoge lo mejor y un poco de lo peor del mundo tecnológico.

En lo que respecta al lado positivo, es la historia de colaboración de una comunidad unida y, por el otro, es el resultado de una serie de malas decisiones. Hace unos años, 3D Robotics se perfilaba a convertirse en la empresa de drones MADE IN USA que podría poner estos dispositivos en el centro de la vida económica de Estados Unidos.

La empresa fue fundada en 2009 por dos peculiares personajes. El primero de ellos era Chris Anderson, hasta entonces editor en jefe de la revista Wired y fiel creyente de que los vehículos voladores no tripulados serían la próxima gran revolución tecnológica.

El segundo, era el autodidacta mexicano Jordi Muñoz, quien construía todo tipo de artilugios tecnológicos y los exhibía en foros de Internet.

Ambos se habían conocido en un foro de makers, donde las creaciones de Muñoz habían llamado la atención de los participantes y sobre todo la de Chris, quien en algún momento le hizo una aportación de 500 dólares para que no dejara de construir.

En 2009 llegó 3D Robotics para crecer velozmente. Sin embargo, un par de años después y una vez que alcanzó el cielo, se desplomó.

Para el 2012 la empresa levantó 5 millones de dólares de capital, al año siguiente, 30 millones. En 2015 levantó 50 millones y después otros 14 millones. En el mejor momento de la compañía, cuando estaba valorada en 360 millones de dólares, tenían oficinas o fábricas en Austin, San Diego y Tijuana.

 “Es un riesgo que ya habíamos medido. Al traer inversores nos pudo haber ido muy bien o muy mal”, dijo Jordi Muñoz en un encuentro con periodistas en la Campus Party México.

Los inversores que creyeron en el futuro de los drones eran “los menos buenos”, como dice Jordi con la forma de hablar directa que tienen las personas del norte de México, entre ellos, Qualcomm Ventures, True Ventures y WestSummit Capital.

En caída libre, 3D Robotics logró rescatarse a sí misma, pero tuvo que pasar por una transición: de hacer hardware pasaron a fabricar software para drones utilizados en la industria de la construcción.

Sin embargo, Jordi dio un paso atrás en 2012 como CEO, y se fue alejando de 3D Robotics de tal manera que los cambios de la empresa le hicieron plantearse la posibilidad de retirarse antes de los treinta años y vivir de la renta de algunos inmuebles que adquirió tras vender el 5% de las acciones de la empresa de drones.

“Fue muy desgastante”, confiesa, “tuve una serie de problemas que me afectaron familiarmente: me peleé con mi mamá, con mi papá, me subió la presión, engordé, no podía dormir. La gente lo ve muy fácil, como si yo me la hubiera pasado jugando con mis drones”.

Aunque no suele dar conferencias como la que dio en la Campus Party, siempre que se le pregunta sobre un consejo responde: “El camino que tomes para llegar una meta, así sea una meta bien loca, te va a exponer a otras oportunidades. Eso me paso a mí. Yo nada más quería un pinche avión que volara solo, ¡los drones todavía ni existían!. Eso fue lo que me expuso a ver que había un mercado ahí y que la gente lo necesitaba”.

¿3D robotics fue un fracaso? Jordi considera que fue un experimento, pero que ante todo asegura que “3D Robotics cambió la historia”, ya que Jordi y Anderson establecieron la base del Ardupilot, la suite que permite la autonomía en los pequeños vehículos.

Fuente: https://hipertextual.com/